紅海危機結束了？船公司為何仍然避走？

盡管紅海海域情況趨于穩定，但最新消息顯示，大船東仍在避開該區域。

據新華社報道，也門胡塞武裝20日表示，在加沙停火協議執行完成前，將在紅海和阿拉伯海等海域繼續襲擊與以色列相關聯的船只。

胡塞武裝說，將停止襲擊其他國家的船只，但一旦美國、英國或以色列向也門繼續發動“侵略”，該組織將進行反制。

在此種情況下，包括達飛海運等在內的航運企業紛紛表示，盡管認為以色列與哈馬斯達成停火協議后該地區更加穩定，但仍將繼續避開紅海。

在加利福尼亞州長年從事美線運輸的羅杰對第一財經記者表示，此前各方對于紅海危機對航運造成的影響一直有所低估，在紅海危機爆發之前，2024年艙位曾一度過剩，但紅海危機改變了2024年國際海運的走向，2024年的運價在此背景下低開高走。

標準普爾全球市場情報公司在回復記者的分析中也表示，以哈停火可能不會導致集裝箱運價大幅下降，因為胡塞武裝可能會繼續攻擊紅海地區的航運，盡管速度會放緩。

船公司仍繞行

據新華社報道，2023年10月新一輪巴以沖突爆發后，也門胡塞武裝使用無人機和導彈襲擊紅海和阿拉伯海水域目標，要求以色列停止在巴勒斯坦加沙地帶的軍事行動。美國、英國和以色列則多次對胡塞武裝目標發動空襲。

埃及、卡塔爾和美國本月15日晚發表聯合聲明說，哈馬斯與以色列當天達成停火協議，協議共分三階段，于當地時間19日開始生效。

另據統計，自2023年11月以來，胡塞武裝在紅海對船只發動了一百多次襲擊，這導致大多數航運公司將船只轉向其他航線。

對于停火聲明，船公司看起來并不“買賬”。達飛海運在一份聲明中說，穩定性的改善對該行業來說是 “積極但脆弱的跡象”，安全是首要任務，“鑒于某些地區持續的緊張局勢和商船面臨的相關風險，達飛海運目前將繼續優先選擇其他航線，包括主要依靠經好望角的航線。”該企業稱。

達飛海運補充說，該政策可能會根據安全情況和全球運營狀況逐案進行調整。

地中海航運也表示，在另行通知之前，該公司將繼續派船繞行非洲南端，這表明通過紅海恢復正常貿易流動并非迫在眉睫。

該公司表示：“蘇伊士運河的局勢仍不穩定，安全形勢不明朗。為了保證我們海員的安全，并確保為客戶提供的服務的一致性和可預見性，地中海航運將繼續通過好望角轉運，直到另行通知為止。”

根據集裝箱航運公司報告和研究的權威機構Alphaliner的數據，地中海航運運營著884艘船舶，是全球最大的集裝箱承運商，控制著全球約20%的運力。

據統計，自從胡塞武裝于2023年開始襲擊船只以來，大約70%的船只已經繞道非洲航行數千英里，而不是通過紅海。

羅杰解釋道，2024年繞航南非消化吸收的運力遠遠高于預期，以至于到了年底全球海運幾乎沒有閑余的運力。

他表示，2024年海運運價低開高走，從第二季度開始東西向航線運價大幅上漲，出乎所有人的預料，船司一再提高盈利預期。

全球航運價格仍然處于高位

根據標準普爾全球市場情報公司的統計，亞洲至美國東海岸航線的運價從最近的峰值6900美元/40英尺集裝箱(FEU)下降到5800美元/FEU等。然而，這仍是以哈沖突爆發前的2.1倍，同時，全球集裝箱有效運力減少了6%至8%。

羅杰解釋道，繞行導致歐線大量消耗了新增運力，對其他航線產生溢出效應。“2024年美線實際運力增長只有2.9%，到2024年12月1日，新增運力僅僅5.1%被投放到美線上，連歐線的零頭都不到。”他表示，“美線實際貨量增長明顯，實際運力增加幅度很小，短時間內(第二季度開始)運力上漲很快。”

他并解釋，2025年美線固定運輸運價一開年即在高位，多重因素疊加，1月份的東西岸運費將是今年的高點。

羅杰預計，今年新增運力將少于去年，他看到海運咨詢機構Dynamar預測2025年將有220艘左右新船下水，總共新增運力大約在190萬TEU，不計報廢的運力，名義運力同比增長6%左右。“今年需求增加多少呢?普遍認為在2%-3%左右，低于運力增長。”他稱。

標準普爾全球市場情報公司的分析則認為，主要集裝箱航運公司的最新船期表顯示，在2025年剩余的大部分時間里，他們預計將繼續使用好望角航線，就像自2023年12月底以來一直做的那樣。

該分析認為，紅海航線 “重開”的主要經濟影響是為集裝箱航運系統恢復運力。與此同時，未來三年還將有新船下水，預計新增運力將近24%。

羅杰稱，紅海危機繞航消化吸收了如此多的運力，萬一被釋放出來，實際運力的增長將極大改變供需關系，運力過剩將成為事實。“問題是，什么時候會正常通航還不清楚。就算危機解除，如此多的船只重新回到紅海也是緩慢的過程，不會一夜之間完成調整。”