47艘船改道蘇伊士運河，航運公司觀望繼續(xù)？

近期，紅海地區(qū)的安全局勢引發(fā)了全球航運業(yè)的廣泛關(guān)注。自以色列和哈馬斯達(dá)成停火協(xié)議以來，蘇伊士運河船舶通行量有所回升，但多數(shù)船東仍對重返紅海持謹(jǐn)慎態(tài)度。

根據(jù)蘇伊士運河最新數(shù)據(jù)，自2月初以來，已有47艘船只改道重返該水道。運河管理局首席執(zhí)行官Osama Rabie公開宣稱，與航運公司和客戶的磋商顯示出紅海地區(qū)穩(wěn)定的“積極跡象”。他此前預(yù)測，若加沙?；鸪掷m(xù)，蘇伊士運河交通將在3月底逐步恢復(fù)正常，并在年中實現(xiàn)全面復(fù)蘇。

然而，國際貨幣基金組織(IMF)PortWatch數(shù)據(jù)顯示，截至2月9日的一周，通過曼德海峽的日均船舶通行量僅為31艘，遠(yuǎn)低于正常時期的70艘以上。這意味著，盡管?；饏f(xié)議為航運公司提供了理論上的安全窗口，但實際行動上，多數(shù)船東仍持觀望態(tài)度。

紅海航運的最大威脅，源于也門胡塞武裝。自沖突升級以來，胡塞武裝頻頻使用無人機和導(dǎo)彈襲擊商船，將紅海變成了名副其實的“戰(zhàn)區(qū)”。停火協(xié)議的達(dá)成雖暫時緩解了緊張局勢，但并未徹底消除這一陰影。咨詢公司Ambrey的情報分析師Daniel Mueller指出，胡塞武裝仍在持續(xù)擴充其武器庫，襲擊能力并未顯著削弱。他直言：“我們可能還需要數(shù)月時間，才能看到局勢真正明朗化。”

航運代理公司Inchcape Shipping Services副總裁Chris Greenwood也指出：“停火談判未能給客戶帶來足夠的信心，使其完全恢復(fù)通過運河的航線。在可預(yù)見的未來，這種情況不會改變?！?/p>

另一方面，商業(yè)利益也是讓航運公司遠(yuǎn)離紅海的“拉力”。自胡塞武裝襲擊加劇以來，大量船舶改道好望角，導(dǎo)致全球航運的噸海里需求激增。Chris Greenwood提供的數(shù)據(jù)令人矚目：散貨船噸海里需求增加4.5%，成品油輪增加7.5%，集裝箱船的TEU英里需求更是暴漲17%。這一變化看似增加了運輸距離和成本，但對航運公司而言，卻意外帶來了豐厚的回報。

標(biāo)普全球商品洞察旗下普氏能源資訊的報告顯示，2024年初，由于船舶改道，油輪運費一度飆升至高位，隨后因供需調(diào)整回落至戰(zhàn)前水平。然而，集裝箱船市場的表現(xiàn)更為驚人。普氏集裝箱指數(shù)在1月3日達(dá)到5,272.50美元/FEU，為2022年夏季以來的最高水平，即便在2月18日回落至3,017美元/FEU，仍遠(yuǎn)高于戰(zhàn)前的不足1,000美元/FEU。運費的暴漲，直接轉(zhuǎn)化為航運公司的利潤增長。

Chris Greenwood坦言：“如果我們不承認(rèn)這一點，那就是不誠實：在許多領(lǐng)域，航運公司有不通過運河的商業(yè)動機?！睂τ诩b箱船公司而言，繞道好望角不僅提高了運力利用率，還能在高運費市場中占據(jù)更有利的議價地位。相比之下，重返紅海雖然能縮短航程，卻意味著放棄這塊唾手可得的蛋糕。

盡管多數(shù)航運公司選擇避之不及，仍有少數(shù)船東勇敢試水紅海航線。阿曼Asyad Shipping旗下的LNG運輸船“Salalah LNG”在本月初成功穿越蘇伊士運河和紅海，成為12個月來通過曼德海峽的首艘未經(jīng)制裁LNG運輸船。隨后，Capital Gas的“Trader III”也緊隨其后，完成了類似的航行。

在海運圈聚焦看來，紅海航運正處于一場安全與商業(yè)的拉鋸戰(zhàn)中。航運公司在這場博弈中，既是棋手，也是棋子。少數(shù)先行者的嘗試或許預(yù)示著轉(zhuǎn)機，但多數(shù)企業(yè)的謹(jǐn)慎態(tài)度表明，紅海的復(fù)蘇之路仍漫長而坎坷。安全局勢的不確定性、戰(zhàn)爭風(fēng)險保費的高企以及繞道紅利的誘惑，都將延緩這一進(jìn)程。